生物喷气燃料是一种广泛使用的可持续航空燃料。 原料主要包括餐饮废油、动植物油、农林废弃物等。随着实现“双碳”目标日期的临近地沟油提炼飞机燃油，飞机饮用“地沟油”是航空业减排的现实需要。排放。

“地沟油”也能变宝。 近日，我国首套生物航煤产业化装置在镇海首次炼制生产生物航煤，标志着我国生物航煤向规模化生产和商业化应用迈出了关键一步。 引发网友热议的是，与传统航空煤油不同，镇海炼化此次完成大规模试制的生物航煤的原料是废粮油地沟油提炼飞机燃油，也就是人们常说的“地沟油”。 未来，喝“地沟油”的大型飞机不仅能正常飞行，还能实现绿色飞行。

让飞机喝“地沟油”，是航空业减排的现实需要。 民航领域极高的投资成本、漫长的研发和应用周期、超高的安全要求，使其成为最难实现近零排放的领域。 航空运输业的碳排放主要来自飞机航空燃油的燃烧。 与电力、汽车等行业相比，航空业绿色转型步伐明显缓慢，因使用传统航空燃油造成的温室气体排放逐年增加。 数据显示，2019年航空运输业产生的二氧化碳排放量超过全球总排放量的2%。 气候行动追踪将航空业在碳中和方面的进展评为“严重不足”。 如果不加以控制，到 2050 年，世界碳排放量的 25% 将来自航空业。

随着实现“双碳”目标日期的临近，航空燃油的绿色转型日益紧迫。 目前，全球已广泛研究且可行性较高的三种替代能源包括电气化、加氢和可持续航空燃料。 民航飞机的特点和目前的技术水平决定了短期内很难实现电能和氢能的大规模替代并为碳减排提供有效帮助。 航空业在低碳能源方面的选择并不多。 从技术和现有商业应用来看，可持续航空燃油将成为中短期内航空业碳减排的主要驱动力。

生物喷气燃料是一种广泛使用的可持续航空燃料。 其原料主要包括餐饮废油、动植物油、农林废弃物等，其成分与传统航煤较为接近。 虽然燃烧也会产生碳排放，但由于其原料在生长过程中会吸收空气中的二氧化碳，除了提炼过程中消耗能源外，并不会增加空气中二氧化碳的含量。 从而达到减少碳排放的效果。 据测算，在保证飞行动力的前提下，生物航煤在整个生命周期内可比传统航煤减少80%的二氧化碳排放，航空公司无需改造飞机即可直接使用。 因此，多数国家将其视为航空业减排突破的关键。

我国作为人口最多的发展中国家，民航运输市场需求潜力巨大。 能源消耗和排放将刚性增长。 民航实现绿色转型、全面脱碳，耗时、艰巨、艰巨。 今年年初，中国民航局印发了《民航“十四五”绿色发展专项规划》。 这份民航史上首个以“绿色发展”命名的《规划》明确提出推动可持续航油商业化应用取得突破。 与我国每年超过3000万吨的航空燃油消耗量相比，这个数字并不算大。 但要实现这个“小目标”并不容易。 目前，国外生物航煤的发展重点已从原料生产和加工技术研究转向商业化应用。 开展了大量的试飞和应用推广工作。 不仅商业航班数量达到10万架次，许多机场都实施了生物航煤。 定期加薪。 虽然我国早在2013年就完成了生物航煤的首次试飞，但真正的生物航煤产业尚未出现，商业应用处于停滞状态。

原因是：一是生产成本高。 不同生产技术对应的可持续航空燃油成本是传统航空燃油的2至3倍。 现阶段，由于缺乏强有力的政策支持，航空公司面临着较大的燃油替代成本压力。 二是原材料供应没有保障。 考虑到我国的具体国情，现阶段生物燃料的发展仍需本着“不与民争粮、不与粮争地”的发展原则。 在目前的技术水平下，生物航煤的开发大多采用非食用油为原料。 大规模扩大生产面临资源限制。 数据显示，我国每年产生的废油脂相当于290万吨标准油左右，且数量较为有限。 同时，废油脂相对分散，不仅难以收集，而且难以监控质量和定价。

“双碳”目标下，生物航煤应用已成大势所趋，必须以更具前瞻性的眼光从国家战略高度出发加快产业发展。 一方面，国家层面要加强顶层设计。 研究制定可持续航空燃油中长期发展规划，建立生物航煤优先使用机制，出台终端补贴政策。 推动生物航煤商业化生产，规范原料种植和收集、燃料储存和运输机制，建立生物航煤示范运营路线。 另一方面，政府部门应加强政策鼓励和引导，加大技术研发和资金支持力度，尽快突破以纤维素为原料的新一代生物航煤生产技术，解决生物航煤问题。原材料限制。 （本文来源：经济日报-中国经济网 作者：王一辰）

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