不知是历史的巧合还是必然，坐落在北京市海淀区复兴路10号的中国国家铁路集团公司是一家与共和国同龄的企业，70年来，中国铁路在这里演绎了一场场精彩的“复兴路”……

　　如果从1876年中国第一条营运铁路——上海吴淞铁路算起，中国铁路迄今已有143年的历史了；如果从1909年中国人自行设计和施工的第一条干线铁路——京张铁路算起，中国铁路也有110年历史了。但真正让中国铁路取得翻天覆地大发展是从1949年新中国成立至今的70年。

　　70年来，中国铁路营业里程从新中国成立初期的2.18万公里(其中能够维持通车的仅有1.1万公里)，增长到如今的13.1万公里以上，增长了6倍多。在机车装备领域，经历了从蒸汽机车到内燃机车、从电力机车到动车组列车的精彩蝶变。

　　同时铁路服务经济社会发展保障能力显著增强，铁路旅客发送量由1.04亿人增长到33.7亿人，增长32倍；货物发送量由0.58亿吨增长到40.22亿吨，增长70倍。铁路科技创新取得重大突破，成功构建了具有完全自主知识产权的高速、普速、重载三大领域铁路技术标准体系，总体技术水平迈入世界先进行列，部分达到世界领先水平。

　　客运从没窗户、没座位、不通风、无照明的“闷罐车”，到有厕所、卫生间，再到硬软座标配的空调车，尤其是第六次提速之后，动车组列车登场，中国人的出行日益便利。

　　2008年中国进入高铁时代至今，高速铁路已遍布中国大江南北。到2018年底，中国高铁营业里程达到2.9万公里，超过世界高铁总里程2/3。截至2018年底，上线运行动车组超过3300组，其中“复兴号”动车组超过400组。目前中国已形成了世界上最现代化的铁路网和最发达的高铁网。中国高铁建成和在建里程最长、运营速度最快、运载人数最多、运营场景最为丰富，动车组谱系最全……中国高铁已经拿下多个世界之“最”。

　　在这其中“复兴号”无疑是最亮眼的一位，是中国铁路技术水平的集中体现。在“复兴号”上，高速动车组254项重要标准当中，中国标准占84%。整体设计和关键技术都是中国自主研发，具有完全自主知识产权。“复兴号”的出现，让中国高铁从国产化迈向了自主化。新中国成立70年来，中国铁路从弱变强，从中国制造到中国标准，从落后、追赶到昂首跨入世界先进行列，世界铁路越来越重视倾听中国声音。

　　复兴号诞生地——国家铁道试验中心以及高速铁路系统试验国家工程实验室、高速铁路轨道技术国家重点实验室等10个国家级科技创新平台，矗立在中国铁道科学研究院集团有限公司(以下简称“铁科院”)的各个研发基地，成为中国铁路创新发展的标志。

　　1990年，中国高速铁路技术研究总体组在铁科院成立。随后中国中车股份有限公司前身“南北车”陆续推出了一系列自主研发的高速动车组列车，这为中国机车车辆装备企业迅速完成国外动车组技术引进消化吸收再创新提供了坚实基础。2007年，经过引进、吸收消化再应用的和谐号动车组上线运营，大大缓解了紧张的铁路客货运能力。

　　不过和谐号因为引进平台众多，不同平台车辆标准不统一，动车组在车辆养护、维修中都存在不少问题。北京动车段一位人士对《中国经营报》记者介绍，动车组型号众多，对路局动车段进行的一、二级维修造成很大困难，这些零配件不能通用互换，同时配件种类繁杂，维修成本高、难度大。他举例称，每型车的长度、架车点位置以及轴距、定距等都不一样。因为标准不统一，动车组架车工艺一直是检修中的难点，培训、维护、维修难度会很大，维修成本居高不下。

　　同时，运营成本常年居高位。北京铁路局一位人士对《中国经营报》记者表示，和谐号动车组普遍存在不同型号不能重联运行的问题，而为保证载客运营车辆的安全，各路局对动车组车次都会有热备车底(指设备完好、随时可以投入使用，但没有输入车次的动车组)，而热备车底一般要与现役车底型号相同，这就需要路局针对不同型号的动车组各配热备车底，这给企业压缩运营成本带来了很大压力。

　　由此，2012年，由中国国家铁路集团公司前身铁道部主导、铁科院技术牵头，开启了中国自主研制时速350公里复兴号中国标准动车组的历程。

　　“中国标准动车组光技术方案设计就耗时一年多，仅技术设计联络协调会就开了60多次。”铁科院首席研究员王悦明曾对《人民铁道》报记者这样回忆。

　　铁科院首席研究员陆阳介绍称，牵引变流器，相当于动车组的“心脏”，它为列车提供源源不断的动力。与和谐号相比，复兴号牵引变流器功率从8000多千瓦提升到1万多千瓦，启动加速能力更强、效率更高。

　　从20世纪70年代开始，铁科院机辆所开始研究交流传动牵引技术。2014年，时速350公里中国标准动车组牵引和辅助变流器自主研制成功，2015年完成装车考核，成为复兴号的“心脏”。

　　复兴号的研制成功，解决了中国铁路高速动车组中长期存在的不同厂家生产的动车组列车不能够重联运行的问题，在国际上开创了两个厂家基于不同电气系统设计的动车组列车重联的先例，使运营组织更加灵活高效，大大降低了运维成本。

　　在上线运营之前，复兴号中国标准动车组经历了迄今为止试验周期最长、试验项目最多的高速动车组列车综合试验。试验历时16个月，依次在环行铁道试验基地、长吉高铁、大西高铁综合试验段、郑徐高铁、哈大高铁进行，其间在中国标准动车组列车上布置测点近3000个，在地面60个工点布置测点上千个。复兴号运用考核试验里程更是超过60万公里，远超欧洲、日本40万公里的考核指标。

　　参与复兴号研发的李水昌曾在《人民铁道》报讲述过这样一个故事：2016年春节期间，复兴号牵引变流器偶尔会报出一个故障信息，重新启动后异常信息就会消失，而且只在库内出现。“任何异常信息都不能放过。”正值春运，李水昌和同事带着试验仪器来到大西高铁中间站。每天深夜，等列车回库后，他们就开始紧张地排查。一个牵引变流器的零部件就有上万个，一次次试验，一点点缩小范围。

　　西北冬天的深夜，伴着大风的是零下20摄氏度的低温。几个人白天讨论，晚上实地查找。最终发现问题是牵引变流器内一个像圆珠笔尖大小的元件参数设置问题。通过参数优化配置，问题解决了。

　　从2017年6月26日在京沪高铁亮相，复兴号就以其平稳、安全、高效迅速成为中国铁路旅客心中的“网红”。在高速奔跑的复兴号上竖硬币、钢笔、手机成为刷爆朋友圈的网红视频。与此同时，时速250公里的复兴号动车组正在接受试验验证，预计2019年底投入运行。

　　铁科院首席工程师赵红卫在2019年全国两会上说：“未来，复兴号队伍越来越壮大，将会涵盖时速350公里、250公里、200公里、160公里等不同速度等级的各种车型，满足更多地区更多旅客的出行需要。复兴号还将更多使用环保材料，在智能、绿色方面更有作为。”

（文章来源：中国经营网）