原标题：2019年财报图鉴：三家民营车企的升降路径

摘要 【2019年财报图鉴：三家民营车企的升降路径】截至4月25日，吉利、长城、比亚迪三家国内民营车企的领头羊均已披露2019年财报。财报显示，三家车企营收在先后达到千亿元后，五年来首次集体下滑，仅比亚迪保持在千亿元以上。（经济观察网）

　　截至4月25日，吉利、长城、比亚迪三家国内民营车企的领头羊均已披露2019年财报。财报显示，三家车企营收在先后达到千亿元后，五年来首次集体下滑，仅比亚迪保持在千亿元以上。

　　净利润方面，三家车企同样呈现五年来的首次集体下滑，其中比亚迪下滑幅度最大，达41.9%。此外，净利率也都出现了下滑，吉利、长城、比亚迪的净利率依次为8.48%、4.76%、1.66%，为近年来最低值。

　　核心财务指标的下滑，与2019年中国车市的持续低迷直接相关。中汽协数据显示，2019 年汽车销售2576.9 万辆，同比下滑8.2%。而此前保持高速增长的新能源汽车，下半年受补贴退坡影响也急剧下滑，致使全年销量最终同比下滑4%，这对近五成销量依靠新能源汽车的比亚迪造成了严重冲击。

　　不过，更详细的核心指标对比显示出三家车企的不同升降路线。总体而言，与2018年相比，吉利汽车呈现出销量下滑居中、净利润下滑幅度居中的状态；长城汽车是销量唯一增长者，同时净利润下滑幅度也最小；比亚迪则表现为销量下滑幅度最大、净利润下滑幅度同样最大。

　　值得注意的是，在毛利率上统一下滑的前提下。根据财报进行的统计显示，三家车企在平均车价和单车毛利的变化上，呈现出了微妙的分化。其中，吉利平均车价微升，但单车毛利大幅减少；比亚迪则相反，平均车价下降幅度最大，但单车毛利实现增长；而长城则在两项指标上出现几乎相同幅度的下滑。这些核心指标的变化与三家车企的高端品牌——领克、WEY以及王朝家族在总销量中的占比变化并未呈现完全的一致性。

　　显然，在多重因素的叠加下，虽然三家车企2019年业绩同步下滑，但盈利结构却呈现出不同的趋势。而在经历了高端品牌布局、“新四化”投入、降本增效等共同的战略转向后，各自不同的发展战略和差异化也进一步清晰。同时，在提升国内自主品牌集中度的同时，寻找新的增长极也成为2020年更为迫切的需求。

　　单车毛利仅比亚迪同比上升

　　财报显示，吉利汽车、长城汽车、比亚迪2019年的营收分别为974亿元、962亿元、1277亿元，分别同比下降8.6%、3%、1.78%。净利润方面，三家分别为81.9亿元、45亿元、16.12亿元，同比下滑幅度为34.8%、13.64%、42%。

　　营收与净利润的对比也与三家车企的净利率形成呼应——吉利最高、长城次之、比亚迪最低。而从下滑幅度可以看出，比亚迪在2019年受到的冲击最大。

　　销量的变化也佐证了这一趋势，2019年比亚迪销售46万辆，下滑幅度最大，达11.39%；吉利汽车销售136万辆，同比下滑9%；长城汽车表现最为稳定，销售106万辆，同比增长0.69%，是三家车企里唯一实现销量增长的品牌。这也使得虽然长城“应对车市转型的各类支出致使非经营性利息收入减少”，但扣非净利润仍然实现了同比2.52%的微增。

　　在对业绩下滑的分析中，三家车企都将新能源汽车补贴退坡以及国六排放切换列为主要原因。中汽协数据显示，2019年所有汽车细分市场销量均出现下滑。从销量结构可以看出，三家民营车企中，唯一实现销量增长的长城汽车，主要是依靠2019年推出的11款新车拉动，而既有车型的销量同样出现下滑。

　　2019年三家车企营收和净利润集体下滑的背后，比亚迪的财务数据结构与长城、吉利差异较大——其营收最高，但是净利润却最低。而无论从整体毛利润还是汽车毛利润来看，比亚迪都要高于长城汽车和吉利汽车。

　　财报显示，比亚迪总营收近五成来自汽车业务，毛利润超过七成由汽车业务贡献。2019年，比亚迪以46万销量获得138.5亿元的汽车业毛利润，吉利汽车以3倍于比亚迪的销量——136万辆才获得169.17亿元的毛利润，长城汽车的销量超过了比亚迪的2倍，达到106万辆，但毛利润却低于比亚迪，仅为123亿元。

　　据此计算，2019年比亚迪、吉利汽车、长城汽车的单车毛利分别为3万元、1.24万元、1.16万元，比亚迪高出了二者两倍多。显然，无论毛利润还是单车毛利，比亚迪都高出一筹。

　　而通过对三家车企2018年的财报进行纵向对比可以看出，比亚迪、吉利、长城2018年的单车毛利分别为2.88万元、1.43万元、1.2万元。这意味着，2019年只有比亚迪的单车毛利出现了同比4.17%的提高，吉利下滑13%，长城下滑3.33%。

　　在平均车价的比较上，如果用汽车营收除以销量数字来计算，2019年吉利汽车、长城汽车和比亚迪的平均单车价格为分别为7.16万元、9.07万元、13.75万元。可以看出，比亚迪的平均单车价格也高于吉利和长城。长城汽车虽然单车价格高于吉利，但单车毛利却低于吉利汽车，形成了“价高利薄”的定位。这种差异的产生主要来自产品销售结构以及终端让利的情况。

　　2018年的财报显示，吉利汽车、长城汽车和比亚迪在2018年的平均车价为7.1万元、9.4万元、14.6万元，相比之下，2019年吉利的平均车价微升0.7%、长城微降3.5%，比亚迪则降低5.8%。

　　高端品牌占比提升毛利率却下降

　　图表来源：经济观察报制表

　　从产品布局来看，吉利2019年的主销车型价格集中在博越、缤越、帝豪、帝豪GS，累计销量占比近五成，价格集中在7万-15万。吉利表示，2019年10万元以上车型占总销量的比重超过39%，7年间翻了10倍。长城销量超过10万辆的四款车型——哈弗H6、哈弗M6、哈弗F7、长城风骏的累计销量占公司总销量比例高达七成。比亚迪的热销车型王朝系列中，70%的产品价格超过10万元。销量结构的差异也使比亚迪的平均车价高于其他吉利和长城。

　　三家车企的都致力于高端化，这一战略对企业利润的带动作用也受到关注。在2016年前后自主品牌高端化的潮流下，长城汽车和吉利汽车分别推出了WEY和领克两个高端子品牌，售价突破15万元。

　　销量数据显示，2019年，吉利汽车领克品牌销售12.81万辆，长城汽车的WEY销量也达到10万辆，占各自企业整体销量比例均为9.4%。但吉利领克销量同比增长6%，而WEY品牌销量同比下滑了28.8%。

　　比亚迪在2018年开启新产品周期并推出王朝系列之后，2019年在高价格区间的销量占比继续提升，王朝系列销量超30万辆，占企业整体销量比例超过八成。比亚迪唐系列的价格则上探至20万元以上。

　　从吉利的平均车价微升、长城和比亚迪都下降，且比亚迪下降幅度最大来看，在高端品牌销量占比的变化与平均车价的变化上，吉利和长城表现为正比关系，比亚迪却背道而驰。

　　另一方面，三家车企毛利率的升降与高端品牌销量占比的变化也未能呈现一致性。长城和比亚迪的毛利率在2018年和2019年都表现为持续下滑，而吉利虽然在2018年的毛利率是同比上升的，但2019年也出现下滑。

　　过去几年中，高端产品的推出一度拉高了车企的毛利率，长城和吉利都曾公开强调这一点。但2019年应对车市压力而采取的促销让利则弱化了这种效应。“由于本集团向客户提供较高优惠抵消了产品结构提升的正面影响，本集团平均出厂价格与去年同期大致相同”，吉利汽车在财报中指出。长城汽车一直以来也被指让利力度大。

　　不过，在三家民营车企中，虽然比亚迪的营收和毛利表现最好，但净利润的表现却之不匹配，而这种情况在过去几年一直存在。对此，比亚迪曾表示这主要因为研发投入较多，以及财务费用较高所致。财报显示，比亚迪2019年的研发费用达到84.21亿元，是长城的两倍，吉利的1.56倍，虽然同比下滑1.35%，但占比亚迪营收比例达6.59%，也高于吉利汽车和长城汽车。

　　此外，比亚迪2019年财务费用高达30亿元，而长城汽车和吉利汽车仅有1.08亿元和-3.5亿元。“主要是本期利息支出增加所致”，比亚迪在财报中解释。由于新能源汽车生产成本依然较高，且持续对外投资，比亚迪近几年进行了大规模筹资，这被认为是利息支出增加的主要原因。

　　不同的盈利曲线

　　以2019年为节点可以看出，三家车企近10年的营收呈现出不同的走势，它们在2015年前后都进入了明显的增长阶段。这背后的因素既包括企业发展近20年技术的积累，也有SUV和新能源汽车市场爆发等原因。2015年，吉利汽车营收同比大幅增长38.64%，长城汽车同比增长21.46%，比亚迪同比增长37.48%。

　　此后，拥有汽车、二次充电电池、手机部件及组装等多项业务的比亚迪在2016年营收率先突破1000亿，长城汽车在2017年实现这一突破，吉利汽车则在2018年也加入了千亿营收俱乐部。虽然前后脚实现了总营收1000亿元的突破，但表现在净利润上，三家车企呈现出了不同的曲线。

　　财报显示，吉利净利润从2015年开始持续上升，到2017年、2018年突破100亿元；长城汽车2015年之前年度净利润表现一直优于比亚迪和长城，2016年突破100亿元，不过在2017年却腰斩进入平谷期；比亚迪在2015年之前净利润一度低于10万元，在2015年、2016年连续暴增之后，从2017年起开始逐年跌落，这被认为主要与新能源汽车补贴政策的变化有关。

　　尽管2019年全部盈利下滑，但相同的是，为了应对“新四化”，三家车企在研发领域都保持了高投入，在比亚迪研发投入规模最大的前提下，吉利汽车2019年研发投入的增幅是三家中最大的，同比增长59%至54亿元，占营收比例的5.5%，“主要用于平台技术、新车型的研发以及新四化方向”，吉利汽车表示，而这也是全球车企目前研发投入的主要方向。长城汽车2019年研发投入42.48亿元，同比增长7.31%，占营收比例4.4% 。

　　市场大环境的压力，促使三家车企在2019年都采取了多种措施来降本增效。例如，长城汽车2019年进一步进行了资产聚焦，剥离了部分汽车出行业务及汽车租赁业务；比亚迪正式发布旗下三电技术平台“e平台”，以降低生产成本，降低对补贴的依赖。而吉利汽车在财报中表示，2019年公司强化内部控制，节约成本，重组业务模式，减少持续关联交易量。

　　通过统计可以得出，三家车企在中国品牌乘用车集团销量前十五名中的占比也在2019年都实现了提升，其中吉利汽车为16.4%，长城汽车为10.96%，比亚迪为5.45%。

　　不确定下寻找新增长极

　　除了努力提升高端产品占比，拓展海外市场也成为2019年三家车企开辟新增量市场的统一做法。2019年是长城汽车全球化元年，其出口量为6.5万辆，同比增长38.68%；吉利汽车2019年出口5.8万辆，同比增长110.6%。而比亚迪的商用车在海外也颇受青睐。

　　除了全球化业务的拓展外，长城汽车和比亚迪还在推动零部件业务从过去的封闭体系走向市场化，为公司开拓新的市场空间。2018年，长城汽车剥离了旗下零部件业务，并成立了四家独立公司。目前已与多家车企洽谈电池供应业务；并有望引入外部投资者。在三电领域积累较深的比亚迪也在2019年陆续拆分了零部件板块，成立了五家“弗迪”系公司，推动相关业务的市场化。

　　2020年，三家民营车企在新增长极上继续发力，其中，长城继2019年俄罗斯图拉工厂竣工投产后，2020年初又与通用汽车签署协议，将收购其位于印度与泰国的整车工厂，计划以此为契机进一步开拓全球市场。此外，能够助力其全球化的、与宝马汽车共同打造的光束汽车项目也在去年正式启动。

　　比亚迪的业务整合也在继续大刀阔斧进行中，其日前宣布重组成立的“比亚迪半导体”计划上市，这意味着其IGBT业务也将迎来市场化。此外，比亚迪今年高调发布的磷酸铁锂刀片电池，也被寄希望于为其打开电池外供市场。

　　而吉利汽车继续沉迷于体量的扩大。推行持续的全球化并购、扩大“品牌树”的分支和基地布局。经过多年的海外扩张之后，吉利控股已经拥有吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯等十多个品牌。而今年吉利汽车与沃尔沃汽车业务的合并以及打包上市的计划，有望助推吉利成中国市值最高汽车集团。其与奔驰的合作也已按计划落地。

　　另一方面，继2019年发布几何新能源品牌后，吉利日前又发布面向低端新能源市场的枫叶品牌。同时，在国内拥有超过20多个整车生产基地的基础上，4月27日，吉利控股集团宣布将托管湖南猎豹汽车的长沙工厂，以从事新能源汽车整车的生产和销售。除此之外，吉利还在今年跨界布局了商业卫星领域。

　　在勾画未来蓝图的同时，车企2020年面临的更现实的问题是突发疫情带来的影响。随着疫情蔓延至海外市场，三家车企的海外布局也将受到一定影响。目前，长城汽车和比亚迪已经公布了今年第一季度的财报，长城汽车营收同比下滑45.13%，净利润同比下滑184.08%至亏损；比亚迪营收同比下滑35%，净利润同比下滑84.98%。

　　在不确定的市场环境下，长城汽车在3月14日将2020年的销量目标从111万辆下调至102万辆，净利润预期从47亿元下调至40.5亿元，低于2019年的表现。不过，吉利汽车仍然保持了此前制定的141万辆销量目标，这相比2019年增长了4%。比亚迪目前尚未透露销量目标，但补贴政策延续两年，被认为将对其销量和财务带来利好。

　　尽管一季度财务情况不佳，但考虑到三家企业的转型布局，多家证券机构都对三家企业持买入、增持评级。此外，三家车企在2019年都尽可能多的准备资金，以应对未来竞争。各家财报显示，吉利汽车现金及现金等价物的期末余额达193亿元，同比增长23%；长城汽车为87.77亿元，同比增长21.62%；比亚迪约为116.7亿元，同比增长4.7%。三家车企的期末现金储备都达到了五年来的最高值。

（文章来源：经济观察网）