“车企大逃杀”

　　2018 年 11 月，通用汽车宣布将关闭北美地区的五座汽车工厂，以及北美以外的两个工厂。

　　2018 年 12 月，菲亚特克莱斯勒汽车对工会表示，将暂时解雇工厂的 3245 名蓝领和白领员工，该数目占工厂员工总数的一半以上。

　　2019 年 1 月，英国汽车制造商捷豹路虎公司宣布将裁员 4500 名，以推动公司战略转型。

　　2019 年 2 月，本田宣布将关闭其在欧洲唯一的一座汽车工厂——英国温斯顿汽车工厂。

　　2019 年 3 月，德国大众汽车集团宣布，旗下汽车行业将裁员 5000 至 7000 人不等。

　　2019 年 4 月，戴姆勒宣布计划裁员 10000 人，未来几年内削减成本 67.5 亿美元。

　　2019 年 5 月，福特汽车表示将在全球范围内裁减 7000 名员工，约占员工总数的 10%，其中在美国即将被裁减的员工数约为 2300 人。

　　2019 年 6 月，福特汽车宣布将关闭欧洲地区的 6 座汽车制造工厂。

　　2019 年 7 月，日产宣布将在全球裁员 12500 人。

　　2019 年 8 月，中国的神龙汽车宣布将关闭旗下两座汽车工厂，分别是武汉一厂和武汉二厂。

　　2019 年 9 月，福特汽车已经与巴西汽车制造商 CAOA 就出售位于巴西圣贝尔纳多杜坎普工厂达成初步协议。该工厂的工人协会称，可能裁员 1300 人。

　　有人说：“车企已经正式进入寒冬。”

　　而与全球各大车企关闭工厂、大量裁员不同，比亚迪正在酝酿逆势扩张。

　　“比亚迪的疯狂”

　　2019 年 8 月 21 日，比亚迪发布了中期财报，上半年录得营收 621.8 亿元，同比增长 14.84%，净利润为 14.55 亿元，同比增长 203.61%。归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为 7.40 亿元。

　　然而，2019 年上半年比亚迪计入当期损益的政府补助达到 7.09 亿元，占当期净利润的 48.76%。

　　同样，根据 2018 年财报，比亚迪获得政府补贴 20.73 亿元，约占净利润的四分之三。

　　在去除补贴后，比亚迪在 2017、2018 年的净利润持续下滑，分别为 40.66 亿元和 27.80 亿元，同比下降 19.51%和 31.63%。

　　与财报形成鲜明对比的是比亚迪的投资数据：

　　2019 年上半年，比亚迪为产能建设支出的投资资金达到了 137.8 亿元，去年同期仅为 96.6 亿元，同比增加 42.65%。

　　据 wind 和华创证券的数据显示，汽车业务的投资占到了比亚迪 Capex 支出的 56%。

　　在研发费用方面，比亚迪的研发投入为 39.9 亿元，同比增长 7.28%。加上资本化的投入，比亚迪 2019 上半年的研发支出达到了 73.9 亿元。

　　在管理费用方面，比亚迪采取逆势增长的方式，从 2018 年上半年的 17.57 亿元增加到 2019 年上半年的 20.71 亿元，同比增长 17.84%。

　　在人员增减方面，仅 8 月份一个月，比亚迪就招录了 3200 名应届毕业生，匹敌某些造车新势力的员工总额。

　　有声音评价王传福是在试行巴菲特式的投资：“在别人疯狂的时候我恐惧，在别人恐惧的时候我疯狂。”但也有声音表示这是在飞蛾扑火，在寒冷的冬季就该保全实力，蓄势待发，而比亚迪也将陷于被动之中。

　　新能源汽车产业国内外近况

　　国际市场

　　美国新能源汽车销量统计网站 EV Sales 发布了 2019 年上半年全球各地区新能源汽车的销量数据，上半年全球新能源汽车总交付量达到 1117484 台，同比增长 47.4%，占上半年全球汽车总销量的 2.4%，对比去年同期增长了 0.8 个百分点。其中插电式混合动力汽车 113000 辆，销量同比增长 46%。从销售数量上看，包括纯电动和插电式混合动力汽车，增幅为 35.8 万辆，相当于 2018 年整个美国插电式汽车市场交付总量。

　　但就 7 月份的数据结果显示，行业增长明显低于上半年，全球销售增长量仅为 4%。究其原因，主要原因有两个：

　　一、7 月份，修订后的补贴计划在中国全面生效，补贴范围缩小，将不包括 250 公里以下的电动里程车辆，并将较长里程的新能源汽车补贴削减一半。继 2018 年和 2019 年上半年分别增长 79%和 66%之后，新能源汽车在中国的销量在 7 月份首次下降了 2%。

　　二、美国市场去年的新能源汽车销售量增长了 89%，大部分增长来自特斯拉 Model-3 大量的订单积压，同时鉴于除特斯拉以外的大多数品牌在美国的销量均低于 2018 年这种情况， 2019 年不会出现 2018 年式的增长。

　　从 2019 年长半年的成交市场来看，中国仍是最大的增长贡献国，增加了 25.7 万套销售量，增长率为 66%；欧洲上半年增长数量超过 67000 辆，增长率为 34%；美国的插电式汽车销量增加了 27500 辆，增长率为 23%，但特斯拉 Model-3 的增长量为 45000 量，也就是说其余品牌的销售量是下降的；另外东南亚市场也呈现了三位数增长趋势。

　　国内市场

　　根据美国新能源汽车销量统计网站 EV Sales 发布的 2019 年 1 月~8 月的数据显示：目前，中国汽车市场已呈现连续 14 个月下滑，从 1 月到 6 月，与 2018 年上半年相比，内燃机汽车的销量减少了近 200 万辆(-15%)，同期新能源汽车销量增加了 26 万辆(+66%)。也就是说新能源汽车的销量在整体汽车市场衰退的情况下，呈现继续保持快速增长状态，但这种增长状态仅保持到了 2019 年的 6 月份。受 7 月份开始大幅削减新能源汽车补贴政策的影响，包括进口和本土市场，7 月份新能源汽车销量下降了 -2%；8 月份的初步结果显示，同比下降了 13%。

　　新一轮新能源汽车补助 220 亿到位

　　10 月 11 日，工信部发布《关于 2017 年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》显示，共有 207409 辆新能源车通过审核，将能拿到总计 220.27 亿元的新能源补贴。其中宇通汽车、比亚迪和中通汽车三家将获得的补贴最多，分别为 45.9 亿元、34.61 亿元和 11.2 亿元。

　　国家新能源汽车补贴历史

　　2009 年新能源补贴政策被提出。

　　2010 年~2018 年：政策推进期。

　　2019 年过渡期政策(2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日)：

　　过渡期期间，符合 2018 年技术指标要求但不符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆，按照 2018 年补贴对应标准的 0.1 倍补贴，符合 2019 年技术指标要求的销售上牌车辆按 2018 年对应标准的 0.6 倍补贴。

　　过渡期期间，销售上牌的燃料电池汽车按 2018 年对应标准的 0.8 倍补贴。

　　新能源汽车补贴退坡对行业的影响

　　短期阵痛

　　据中国汽车工业协会对 2019 年 1 月~9 月的数据统计分析，我国汽车产销量已连续 15 个月同比下降，其中新能源汽车也连续 3 个月下降，消费动能仍处于不足状态。具体数据如下：

　　新能源汽车产销分别完成 88.8 万辆和 87.2 万辆，比上年同期分别增长 20.9%和 20.8%。其中纯电动汽车产销分别完成 71.7 万辆和 69.2 万辆，比上年同期分别增长 29.2%和 27.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成 17.0 万辆和 17.9 万辆，比上年同期分别下降 5.4%和 0.8%；燃料电池汽车产销分别完成 1315 辆和 1251 辆，比上年同期分别增长 7.7 倍和 7.6 倍。

　　业内人士分析称，我国新能源汽车产业的高歌猛进与补贴密不可分，而近期新能源汽车的产销量下降与 2019 年 3 月份出台的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》和 2018 年正式施行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》有着巨大的关联。由于补贴退坡，整个新能源车市面临严峻挑战，各个企业难以有效应对成本压力，因此短期阵痛是无法避免的。

　　长远利好

　　面对补贴退坡政策，各个新能源汽车厂商在短期内处于“断奶”期，但一个公司要走的长远，光靠政府扶持是不行的，相反的，持续不断地大二补贴也会滋生一些新的问题，比如形成“补贴依赖症”，导致产业竞争力不强；比如形成地方保护主义，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强；比如随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，而确保产业安全发展地安全监管却跟不上步伐等。

　　因此，为了培养更加良好地市场环境，对新能源汽车补贴政策的修改有利于长远发展，可以倒逼新能源汽车领域加速创新升级，实现由政策驱动向市场驱动的转变。

　　从以下三点谈谈补贴退坡政策地利好：

　　从市场驱动力地角度来看，退坡政策有利于产业和市场的可持续发展，全面发挥市场地积极调动性，促使企业真正依靠产品性能和使用成本来打动消费者。

　　从技术的角度来讲，实施补贴退坡，提高补贴门槛，可以在一定程度上避免企业为获得补贴而过多关注电池能量密度等指标，从而忽视能量密度、车重、能量损耗、续驶里程等指标之间的平衡，把更多精力放在适应需求、降低成本和提高产品性能等方面。

　　从新能源汽车全链条发展地角度来看，这次的补贴新政调整去向为充电桩等基础设施建设与改造等方面，从而解决现有消费者和未来潜在消费者的充电不便捷和里程焦虑明显等问题。

　　从辩证的角度看比亚迪的逆势扩张

　　如此大幅度的补贴退坡，使得绝大多数实力不强的车企“进退维谷”，但比亚迪在新能源汽车市场的占有率还是不错的。

　　从目前市场环境的角度来看比亚迪的逆势扩张确实不符合常理，激进的扩张策略，会让比亚迪背上更重的财务包袱，比如负债率的提升，财务成本的增加等问题。一旦不能实现经营预期，企业经营和现金流就会陷入被动，比亚迪也因此背负大胆尝试的压力。

　　比亚迪能否成为中国的特斯拉？我们不能确定。

　　但比亚迪愿意去趟这条“风险之河”。

　　从长远发展的角度来讲，市场也可以看到比亚迪对于创新的投入和对整个生态建设的努力。

　　在市场良好的情况下，比亚迪花大力气搞研发，并在有所成就之后，开放了 341 个传感器和 66 个控制权，成为全球首个开放所有传感器和控制权的企业。

　　在新能源汽车产业的调整阵痛期，比亚迪持续投入研发，提升技术并不断完善产品结构，不得不承认这是车企自我消化的经典模式之一。

　　总结语

　　如果只靠补贴度日，那么中国无论花多少个“220 亿”，也砸不出一个汽车界的“华为”，只有结合政策扶持和基建建设，培养良好的市场环境，同时加上企业的加快技术升级，才能真正成就一代新能源汽车的“中国王朝”。

（原标题：还要补贴多少个220亿，才能拯救“一群比亚迪”？）