电动汽车的发展已经走过培育期，下一阶段，政府对于新能源汽车的支持重点将进一步延伸至氢燃料电池汽车之上。

　　年初的全国“两会”上，氢能产业发展首次被写入了政府工作报告，而此前国家出台的《国家创新驱动发展战略纲要》、《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均明确提及要大力发展氢燃料汽车。到2030年，我国要实现氢燃料电池汽车保有量200万辆的目标。

　　在此背景下，各地政府正努力抢占氢燃料电池汽车风口。

　　上海先试先行抢先机

　　“上海在上一轮电动汽车的发展过程中，尤其是电动车的核心部件产业链打造上没有占到太多优势，所以一定要在氢能源上先行先试，占领先机。”上海市科委主任干频6月10日表示。

　　在当下，氢燃料电池汽车的发展很大程度上受制于基础设施建设的不足。“加氢站最大的问题是对氢的定义问题，是危化品还是工业品。”干频谈道。

　　这一定义的问题影响到整个加氢站建设的流程和审批，现有的定义依然将氢气纳入危化品进行管理，业内希望对其进行重新定义和管理归口。

　　干频谈道，对于加氢站建设“不能等着上面定义完成了才来行动”，那样“就太晚了”。

　　上海在推动加氢站建设等基础设施落地方面要先行先试，抢占先机。

　　6月5日，全球最大的加氢站在上海金山落成，而在昨日，上海市嘉定区又对外表示，将在年内投建6座加氢站，其中一座将由企业投资，面向社会进行商业化运营。

　　嘉定区同时公布了支持氢燃料电池汽车产业发展的系列规划和措施。嘉定将规划2平方公里产业集聚区，推出20条扶持政策，到2025年，希望嘉定氢能及燃料电池汽车全产业链年产值突破500亿元。

　　据记者了解，此次嘉定规划的氢燃料电池汽车产业集聚区，位于安亭镇环同济片区。该片区位于盐铁塘以西、曹安公路以北区域，规划范围2.15平方公里。

　　作为以汽车工业为重要支柱的辖区，嘉定有着一定的氢燃料电池汽车推广的产业链基础，在嘉定国际汽车城以及江桥分别有两座运营中的加氢站可以为车辆提供加氢服务。

　　除了加氢站，安亭还有于去年投入使用的全市首条燃料电池公交线路——嘉定114路公交，这条线路目前运营的6辆申沃燃料电池大客车是由上汽集团、申沃客车联合研发团队基于燃料电池技术与产业的发展、公共交通运营的需求，全新开发的新一代燃料电池客车产品。车辆以燃料电池系统为主、动力电池为辅，最长续驶里程达560公里。

　　此外，辖区内还有包括荣威、上汽大通的乘用车和商用车辆在此运营，同时有开展氢燃料物流运输车进行商业化运营的租赁公司，已经具备一定的车辆规模。

　　据记者从上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心获得的数据，目前接入该系统的氢燃料电池车辆已经达到626辆，累计行驶里程已经超过600万公里。

　　上海市经信委主任吴金城表示，按照规划，上海今年的目标是建设14座加氢站，推动1000辆车的示范运营。

　　各项成本高

　　不仅是上海，整个长三角乃至全国都在加快氢燃料电池的推广和基础设施建设。虽然氢燃料汽车早在2010年左右就已经有投入市场，但《中国氢能与燃料电池年度报告2018》显示，截至2018年11月，中国共有27座建成的加氢站，其中3座已被拆除，部分尚未运营。

　　但是，按照近期发布的《长三角氢走廊建设发展规划》明确，将以长三角城市群城际间带状及网状加氢基础设施建设为重点，分三个阶段展开建设工作。2030年以前，长三角将建成20余条氢高速公路、500余座加氢站。

　　虽然加氢站建设提速，但在此前上汽集团股东大会上，上汽集团董事长陈虹在回答股东的提问时表示，未来十年，氢燃料电池汽车可能依然难以进入大规模商业化运营阶段。

　　有负责加氢站的业内人士对记者表示，目前虽然各地都在陆续发布加快推进氢燃料电池汽车发展的内容，但事实上，整个产业发展的顶层设计还不是十分明朗。比如由于对氢气的定义，以至于在审批流程上相对较慢。

　　其次，从目前来看，氢燃料的成本依然较高，单纯从成本上看与燃油车和电动车相比并无优势。记者在位于嘉定汽车城的加氢站了解到，安亭加氢站氢气出售价格是70元/kg，目前运行的公交车跑100公里，耗氢量大约为8~10kg，价格在560~700元左右。一辆荣威950，百公里耗氢量大约为1.2kg，合人民币84元。

　　第三，虽然目前氢气的来源多样化，但由于车用氢燃料纯度非常高，因此取氢提纯成本相对较高。

　　第四，物流成本居高不下。上述氢燃料物流车租赁项目的内部人士告诉记者，氢燃料的成本中，有约1/4为物流成本，“如果能像日本一样运输液氧，到加氢站再进行分解，成本会低很多，但是目前政策不允许。”他说。

（文章来源：第一财经日报）