4月17日，就在2019上海车展的第二天，全球汽车零部件供应商——大陆集团成功在车展狂轰滥炸式的新闻中上热搜。大陆集团执行董事会主席兼首席执行官Elmar Degenhart宣布公司将退出内燃机产品线，专注电动化领域。

　　具体分三步：1、2025年公司最后一次对内燃机投入费用进行研发；2、2030年开始生产最后一代内燃机产品；3、2040年，内燃机退出大陆集团的产品序列。这是在全球汽车产业逐步迈向电动化之后，来自德国的零部件巨头对这一趋势的热情拥抱。与其他零部件供应商企业策略有所不同的是，大陆集团直接宣判了内燃机OUT。

　　近几年，汽车产业日益被新技术、新商业模式打破原有的边界，零部件供应商作为产业链上游，为顺应新时代的发展率先试水新技术、预判产业趋势，为顺应新时代的发展忙得不可开交。一边谋划如何转型升级，一边大刀阔斧地进行重组拆分。最终呈现的结果便是，零部件供应商们逐渐把家底押注在新领域上。

　　●电动化、智能化、网联化成“主打歌”

　　电动化浪潮早已不可遏制，波及最大的或许是零部件供应商。对于传统零部件供应商而言，面对这一趋势的转型，无疑是要放弃此前最有竞争力的武器，转而在新领域一较高下。虽然痛苦，但不得不做。

　　例如博世是全球汽车零部件的老大，其业务涵盖底盘控制系统、汽车电子等诸多方面。而在新能源汽车、自动驾驶、智能网联市场兴起时，博世快速进行战略转型。2019上海车展上，博世重点展示360度环境感知、48V系统、V2X车载互联控制单元等展品。

　　采埃孚近几年逐渐向自动驾驶、车联网、新能源汽车方面进行战略转型。自2016年收购自动驾驶领域的新创公司起，便投资相关技术研发，同时与海拉在摄像机系统、成像和雷达传感器技术方面进行战略合作。除此之外，采埃孚与柏林的初创公司door2door合作，开发自动驾驶共享车队管理系统，向数字化方向发展。

　　深度研发自动驾驶技术，成为法雷奥的技术优势，2017年法雷奥在法国启用新人工智能与“深度学习”研究中心，研发新技术并应用到自动驾驶车辆中。同时，法雷奥与西门子合资成立新能源车驱动电机公司，开发新能源电气系统。除此之外，在数字化、电池管理系统方面也有研发。

　　作为丰田集团的子公司，日本爱信精机的自动变速器几乎包揽了丰田旗下所有车型。但在几年前，丰田宣布到2050年基本消除传统内燃机的目标，爱信精机作为丰田的供应商，做出了战略调整：一方面为全新动力系统做战略转型，另一方面扩大汽车导航、泊车辅助系统、安全行驶等方面的业务。

　　从各家零部件巨头的转型路径来看，大概可视为两种类型，一种是像博世这种本身创新能力特别强的企业，并根据自身优势在四化方面积极拓展布局；另一类是，在新技术领域原本就弱势，后续不断通过收购、战略合作补齐短板。正是由于这样的变革，让他们与自己最初业务的关联性越来越小了。

　　●“大象转身”背后的剧痛

　　那么，“变身”后的Tier 1究竟成什么样？博世便明确表示，自己将从汽车系统供应商转型成为城市智能交通解决方案供应商；大陆集团将零部件供应商转为科技型公司；采埃孚则从提供变速器到提供自动驾驶全套解决方案……从这些零部件供应商的转型我们也可以看出，未来汽车产业所够构建的将是智慧城市交通，其中必然离不开自动驾驶场景以及出行生态的构建。

　　不过，值得注意的是，零部件供应商想要实现“大象转身”本身就是一件艰巨的任务。汽车四化的潮流给零部件市场带来的既是机遇也是危机。

　　对于零部件巨头而言，他们所拥有的机遇在于自身掌握很多前沿技术同时与众多车企达成良好的战略合作，更容易在这场变革总稳中求胜。与此同时，他们也面临着在新技术面前，如AI、智能网联等方面并没有绝对性的优势。此外，还将面对一些列不确定的数字化挑战。

　　相比之下，对于那些实力较弱的零部件企业，生存状况更为艰难。“从去年底的发展趋势可以明显看出，汽车结构发展进入重大变革时期。导致发动机、变速器等传统零部件企业盈利出现大幅度萎缩。”湖北泰特机电有限公司董事长吕超表示，“据我了解，2019年大部分零部件企业利润下滑幅度在50%以上。照此趋势，未来三年内将有超过50%以上的零部件企业被淘汰。”

　　事实上，无论是零部件巨头还是其他零部件商，其生存状况都受到不同程度的波及。尤其在去年下半年开始，拆分、并购、破产、出售、合作等多部大戏接连上演，串联起来甚至可以演绎一部现代版《江湖恩仇录》。(详情链接：《转型/拆分/重组零部件企业变中求生》)

　　●“聚合效应”加大生存概率

　　面对激烈的竞争环境中，强大的对手正在努力狂奔，并意图打造新的产业格局。在这样的环境下，其他零部件又该如何实现弯道超车？毕竟，在这场市场角逐中，谁都不想成为下一个诺基亚。

　　根据2018年所发布的《中国汽车零部件产业发展研究》(该报告是受工信部装备司委托，由中国汽车技术研究中心和中国汽车工程学会成立零部件产业研究会联合项目组调研所得)报告显示，我国中国零部件企业的利润总和为1700亿元，相比之下，外资、合资企业的利润也达到1500亿元。值得注意的是，中国零部件企业的数量规模显然大于外资、合资企业的，两相一比较利润率相差较大。

　　对于那些中小零部件企业而言，由于没有头部企业的规模优势以及和车企深度绑定的合作关系，同时产品议价、高技术水平含量能力弱，导致在市场下行时抗压能力不足。因此，在复杂的市场环境下，头部聚集效应未来会表现得越来越突出，强者恒强的“马太效应”将加速末位淘汰，重塑市场格局。

　　中国汽车工程学会理事长付于武建议：“零部件制造商一定要换思想，从一个物质形态零部件的供应商要变成一个科技方案的提供商，成为基础方案的一个供应商，企业家要成为技术的思想者。”零部件巨头的业务整合就是很明显的例子。

　　“没有一家企业只发展单一产业，转型的最后都将演变成为解决方案提供商，这就说明了只有大而全的业务覆盖才能生存。”吕超说。想要获得市场竞争力，付于武表示，除了经营转换思想外，还要提高零部件生产质量，此外还要进一步实现快捷合作、产学研合作，实现协同发展。

　　“零部件企业的创新应该有三点：顺势而为、效力驱动、创新技术。”安徽中鼎减震橡胶技术有限公司总经理何仕生总结道。当前，市场的不确定性加大，市场机会又会非常多，在转型时期只有定好自己的位置，借能力以快速扩充，选择细分领域做到最优，才更有价值。

　　编辑点评：

　　这次变革大浪潮，对零部件而言无疑是颠覆性的。因此在巨变之中，主机厂和供应商都有可能面临淘汰。如何“变中求生”成为零部件企业们的最大课题。不过，当下的市场环境对于那些正身处逆境中的企业未必是一件坏事，毕竟只有经历大的市场洗涤后，有实力的企业才能真正保留下来。