公司年设计产能为30万平米，初始年产值可以达到6到10亿。

　　氢燃料电池核心部件膜电极的生产，一直掌握在外国公司手中，随着27日广州鸿基创能公司工厂的投产，这一格局或许将迎来改变。

　　在当天工厂落成的发布会上，公司总经理邹渝泉表示，鸿基创能第一期工程CCM和膜电极年设计产能为30万平米，初始年产值可以达到6到10亿。

　　“今年将会是氢燃料电池汽车的元年，”他告诉记者。“保守估计，氢燃料电池车的产能在今年将扩张一倍，我们已经和数家整车及燃料电池厂商保持了合作，达成产值目标的可能很大。”

　　按照氢燃料电池本身的特性：更长的里程、稳定的功率，相比锂电池更加适合商用车使用。也是因此，在整车价格方面就更加昂贵。

　　在发布会开始之前，本报记者独家专访了鸿基创能的高层。总经理邹渝泉告诉记者，在目前已经上市的氢燃料商用车中，即便是一个中巴也要120万元左右的价格，中型货车则在80-90万元。

　　邹渝泉告诉记者，在整车价格中，氢燃料电池动力系统的成本，占据70%以上的比例，这部分成本中接近70%是氢燃料电池本身。

　　而膜电极，作为氢燃料电池中，产生电能和热能的反应核心，在成本中同样占据70%以上的比例。

　　“在我们工厂投产以前，国内氢燃料电池生产只能依靠进口的膜电极，”他说。而在工厂投产以后，鸿基创能生产的膜电极将在对表丰田mirai和奔驰GLC膜电极性能的情况下，实现20%-30%元的价格下降。

　　“折算到整车价格中，可能能够实现8-10万元的成本下降，”他说。“能够很大程度上节约造车成本。”

　　产业爆发元年

　　在3月26日，国家有关部委发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

　　《通知》明确，“地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车(新能源公交车和燃料电池汽车除外)给予购置补贴，转为用于支持充电(加氢)基础设施”短板“建设和配套运营服务等方面”。

　　不久前的两会中，国家总理李克强也将发展氢燃料电池写入了政府工作报告，在行业内人士看来，氢能相关产业已经到了爆发的前夜。

　　“从国家发布的政策中可以明显看出，对氢燃料电池汽车的扶持思路从补贴整车到补贴基础设施的转变，”一位业内人士告诉记者。

　　他表示，直接补贴整车，实际上造成了锂电池汽车企业“骗补”的现象，不重视基础设施建设，很大程度的影响了锂电池汽车的使用体验。

　　“新的补贴政策出台后，包括加氢站在内的氢燃料基础建设将有望和氢燃料汽车同步发展，长远来看，将会对这一行业的壮大带来许多好处，”他说。

　　也是因此，在他看来，近几年氢燃料电池的出货量，将有非常乐观的增长。“到2020年，每年可能会有一万辆氢燃料电池汽车进入市场，”他说。“这对于汽车行业来说，是个很小的数字，但从中国氢能产业链的发展程度看，将会对上下游所有企业产生刺激。”

　　加速占领赛道

　　实际上，国内试图投建膜电极的企业并不在少数，而广州鸿基创能则是最快实现产业化的一家。

　　“得意于广州市领导、黄浦区领导的重视，公司在选址、建厂等方面拥有了很大的便利和灵活性，”邹渝泉表示。

　　而为了工厂在建成投产后立刻生产出膜电极产品，2018年6月开始就与海外的一家工厂进行合作，调试、生产自己的膜电极，并获得了成功。

　　在鸿基创能的团队中，首席科学家叶思宇来自加拿大，此前曾是氢燃料电池生产商巴拉德的首席科学家。

　　在他丰富经验的影响下，鸿基创能采用全世界最先进的催化剂涂层质子膜(CCM)连续化自动生产技术，由于采用双面直涂，产能、效率、一致性以及产品质量相比传统的热压转印及喷涂有极大提高。

　　同时自主研发出第一条全自动化MEA封装生产线，生产出了与国际领先水平同步的具有自主知识产权的车用燃料电池膜电极。

　　“可以说，在实现产业化方面，鸿基创能领先了其他国内同行，”上述业内人士告诉记者。“取得领先，在刚刚爆发行业中非常关键。”

（文章来源：21世纪经济报道）