曾经的“攻城计”，而今似乎要变成“空城计”，新能源客车“投资换订单”模式溃败之势已显。

　　新能源弯道超车这个口号提了很多年，如果身在新能源产业里，对这种浮夸风体会更深，这时，你的脑海里时不时会涌现出一个词：“大跃进”。不过，这种想法也只会一闪而过，因为这是“国家战略”的想法很快会覆盖你前面那个念头，进而鞭策你的行动。

　　事实上，每个人的本能上都会认为，靠着与政府捆绑投资换订单，必然是一种不可持续性的的发展模式。既如此，它的未来也就了然了：尘埃落地，只是时间问题。尽管一些人依然深陷其中，难以自拔，但在一系列事实的拍打下，他们也不得不清醒过来。

　　“停工快一年了，除了一些售后工作，其它生产与调试等工作都停了。”一国内某新能源客车厂的前员工表示，语气中带着愤懑，他没想到“好日子”就这么快过去了。实际上，“好日子”过去的岂止是他们，就连“比亚迪”都快“扛不住”了。

　　3月28日，广汽比亚迪新能源客车有限公司下发内部通知称，“根据公司目前生产经营安排，自3月1日至5月31日，生产部、品质部、计划部现场一线人员放假3个月。”这句官话的意思不难理解，除了中高层管理人员，其它一线员工放假3个月。是的，广汽比亚迪停产了，而且长达3个月，业内罕见。事情发生后，业内一片哗然。

　　在多数人看来，比亚迪是新能源汽车引领者，其在2018年销售新能源车24.78万辆，继而蝉联全球新能源车企销量冠军，为什么广汽比亚迪会落到“停产”的境地，背后到底发生了什么？而广汽比亚迪的停产为什么意味着“投资换订单”这一畸形商业模式正面临崩盘？另外，新能源商用车“弯道超车”遇阻，下一步会轮到新能源乘用车吗？

　　比亚迪商用车失速

　　问题呼之欲出，而答案却满是空白，真相需要被发现。面对这突然袭来的广汽比亚迪停产风波，一些汽车媒体已经前往实地做了探访。据工厂某值班人员透露，“目前工厂内部只有极少数工人在车间，绝大部分人员在接到放假通知后都选择了暂时离开，只有办公楼内还有部分高管还在办公。”广汽比亚迪停产的消息被坐实。

　　对此，比亚迪商用车官方做出回应，“由于近期处于生产淡季，本着对员工负责和人性化管理的原则，在尊重员工意愿的前提下，合资公司调整了部分生产线员工的工作。”了解新能源客车厂运作的应该知道，客车行业确实有着较为明显的淡旺季区隔，不像乘用车可以通过经销商压库，客车很难压库，由于体积庞大导致压库成本颇高，所以一般采取订单式生产模式。

　　所以，比亚迪商用车对停产一事的说法无可厚非。但问题是，淡旺季与工厂停产并没有直接的关联，一个正常经营的工厂不会因为是淡季而选择停产，更多的是灵活调整上班时长。这一点，前述值班人士也百思不得其解，他表示这是自己入职多年来第一次遇到上半年放长假的情况。

　　显然，广汽比亚迪此次停产另有隐情。“以投资换市场的路子基本上走不通了。”一位活跃于各个主机厂之间的动力电池厂商人员一针见血地表示，“广州市场趋于饱和，其它中小型城市要么是预算不够，要么是看着新能源补贴巨幅下降，已经对购买新能源客车失去兴趣。”

　　广东市场的需求萎靡，这对广汽比亚迪来说几乎是致命打击。为什么？一直以来，有别于乘用车市场，国内的客车和出租车市场相对封闭，这是因为后者是公共资源，涉及巨额的政府预算，所以政府在车型上优先选择省内汽车厂，这从各地不一样的出租车即可见一斑。

　　而封闭的背后，其实是地方保护。一些车企为了打破这种地方保护，不得不冒险祭出“投资换市场”这一招。2012年，比亚迪与天津公交集团签订《关于合资组建天津比亚迪汽车有限公司协议书》，合资公司于不久后成立，双方各占50%股权，注册资本3亿元。

　　天津分公司项目的成功落地，正式拉开了比亚迪“投资换订单”模式的发展序幕。对此，比亚迪总裁王传福在接受媒体采访时表示，现在新能源的推广和地方政府密不可分，我们会在很多地方建立工厂，加强与政府的关系。哪怕建立一个组装厂，很多地方政策就不一样了。

　　在天津之后，比亚迪南京、大连、青岛、武汉、承德、汕尾、太原等分公司相继成立。上文论述的广汽比亚迪成立于2014年8月，由比亚迪汽车公司和广州汽车集团股份有限共同出资设立，注册资本3亿元人民币，双方所占股比分别为51%与49%。

　　从华北、华中、华东、华南……比亚迪的大巴车组装厂几乎在一夜间，遍地开花。业内人士研判表示，用投资换市场，无论是从数量、范围还是从速度上而言，比亚迪无疑是业内之最。后面的银隆新能源和沃特玛联盟，或多或少都在践行这一发展模式。所以，如果连比亚迪商用车这一引领者都扛不住了，那么其它企业的境况如何，也就十分了然了。

　　虽然投资换市场能够打破地方保护，更好地获得本地市场，但是避短也很明显，除了增加汽车厂的投资与运营成本，更重要的是市场太过狭窄。由于合资公司更多面向省内市场，一旦政策或者市场出现波动，工厂订单也会同步受到影响，由于客车压库成本与风险巨大，这就导致客车厂的产线不像乘用车，它是浮动的，严重的甚至直接停产。

　　所以，广汽比亚迪的停产并不意外。从经济学角度来看，它没有必然存在的商业价值，它的存在只能表明：在广东政府眼里，或者广州政府，广汽才是亲儿子，来自深圳的比亚迪不是。只是这次停产风波，不仅为比亚迪敲响了警钟，也将投资换订单这一商业模式再次置于审判席上。

　　银隆近崩盘

　　谁知道银隆？在董明珠入主银隆前估计十有八九的人都不知道，直到董明珠用“铁娘子”手腕拿下银隆后，银隆一下就变成了热搜词。是的，董明珠有“明星式”的光环，得力于伟大的格力。而当董明珠妄图将这种光环带到汽车行业时，却似乎遭遇了一些大跟头。

　　就拿她最近登陆央视《对话》栏目来说，她提出了中国汽车粗制滥造的观点，不过她没想到的是，这个观点很快引起了不管是东风的竺延风，还是长城的魏建军等中国汽车人的一致质疑。或许，现在的董明珠就是汽车圈常说的那一个“门外的野蛮人”。既然如此，那么其治下的银隆发展境况如何，也就跃然纸上了。

　　2016年12月，怀揣着对格力转型的梦想，董明珠高调杀入新能源汽车行业，表示以全部资产投到珠海银隆。而财大气粗的董明珠，也确实将珠海银隆这一边缘品牌带到舆论中心，不过不是骄傲的成绩，而是愈发艰难的发展处境。

　　董明珠入主珠海银隆之后的8个月，共签下总计约800亿元的7个新能源产业园项目。产业园区分别位于珠海、邯郸、石家庄、成都、兰州、天津和南京。似曾相似对不对？就是比亚迪那套投资换订单模式。显然，与王传福一样，董明珠也深信投资换订单这一套做法。

　　但董明珠不知道的是，不像比亚迪的厚实，珠海银隆的实力还撑不起这偌大的摊子，步子迈大了……也不像比亚迪直到今年开始“发作”，银隆这个“病”早在去年就已开始显现。据报道，银隆在珠海、成都、天津、石家庄、邯郸等地的产业园，纷纷出现了工厂停工、拖欠工资、订单突减等等负面消息。

　　而据媒体的实地考证，也确实如此。比如在银隆河北邯郸基地，这里也是银隆原董事长魏银仓的老家。“我这样跟你说吧，比如原来有100人，现在只有10个人。”河北银隆园区东门附近一位经营餐饮的小商贩告诉媒体，“这个厂子基本上就是倒闭了。”

　　除了邯郸基地，银隆石家庄、成度、武安等基地，甚至银隆位于珠海的大本营，要么停产，要么处于半停工状态，要么工时减少等。据珠海员工内部员工介绍，自2017年以来，珠海总部业绩出现较大下滑，明显的变化就是由原来“两班倒”(每班12小时)改为每天工作8小时，之前工作一直不饱和，直到最近才又忙乎起来。

　　银隆工厂纷纷“战罢”，董明珠出师未捷。或许是补贴政策调整的影响，亦或是技术路线的错误选择，银隆激进扩张所引发的一系列负面效应逐渐凸显。虽然外界诸多质疑，但董明珠依旧坚持造车，并强调其看好的是银隆的未来。在银隆危机爆发后，银隆的组织架构也进行了调整，多名格力背景的人士开始在重要岗位中任职。

　　在很多银隆人看来，虽然今天很艰难，但他们依然期望董明珠给银隆带来希望。银隆会是汽车界的格力吗？难说，但可以确定的是，以银隆现有的实力是断然无法撑起投资换订单模式的。且不说新能源补贴逐渐退坡，市场推动力逐渐从政策转向产品力，客户越来越趋向于好的产品，而非只是为了拿订单进而获取补贴。

　　尽管新能源给了比亚迪商用车和银隆一次超越传统客车厂商的机会，但从现在来看，银隆几近崩盘，未来向何方是个很大的问题，而比亚迪商用车已经开始失速，它会崩盘吗？难说，但可以确定的是新能源商用车里的弯道超车大戏已经落幕。

　　反思大跃进的背后，无法忽视的是这种“投资换订单”的恶习。很多企业获得订单都是借助于在当地建厂——地方政府最看重投资、税收和就业，至于后续生产产能不足造成各种资源浪费且无法达到政府预期的投资效益，这似乎不是谈订单时需要考虑的问题。

（文章来源：盖世汽车网）